Une révolution avortée : l’aérotrain

Popularisé par le milliardaire américain Elon Musk, PDG de la société californienne Tesla Motors, l’Hyperloop est présenté aujourd’hui comme un moyen de transport révolutionnaire. Ce projet futuriste en rappelle un autre, celui de l’Aérotrain, développé par l’ingénieur français Jean Bertin dans les années 1960…

Aerotrain5L’Hyperloop, voici le nouveau projet fou qui devrait, selon les experts et les médias, révolutionner les transports dans les prochaines années. Ce train d’un nouveau genre, circulant dans un tube pressurisé pourrait atteindre 1 200 km/h, mettant Marseille à 35 minutes de Paris…

Sortis de la tête du milliardaire américain Elon Musk en 2013, plusieurs projets sont actuellement en cours de développement. Il y a quelques semaines, la société américaine Hyperloop TT a annoncé son intention d’installer à Toulouse un centre de recherche et d’essais dès février 2018.

Avant l’Hyperloop, qui génère l’effervescence des médias, il y a eu le projet d’Aérotrain, né en France dans les années 1960. Cet engin circulant sur coussin d’air le long d’un rail en forme de T renversé, on le doit à l’imagination de l’ingénieur Jean Bertin.

De cette invention, il ne reste plus rien aujourd’hui, mis à part quelques kilomètres de la voie aérienne et ses pylônes, perdus au milieu des champs, qu’on aperçoit encore aujourd’hui lorsque l’on prend le train entre Paris et Orléans. C’est là en effet que fut construite une ligne d’essai pour tester ce « train volant ».

Un projet né de l’aéronautique

« Mon père avait une formation de polytechnicien et d’ingénieur Supaéro, il a toujours baigné dans l’aéronautique, raconte Philippe Bertin, le fils de l’ingénieur, aujourd’hui président de l’Association des amis de Jean Bertin. C’est un point important, car cela a été source de divergence et de conflit avec l’ensemble des responsables des transports terrestres français de l’époque. »

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Nous sommes au milieu des années 1950, Jean Bertin a quitté la Snecma, spécialiste des moteurs d’avion, pour fonder son entreprise. « Il a créé la première société de recherche et de développement appliqués en Europe, qui a compté jusqu’à 700 ingénieurs. L’entreprise a développé plusieurs milliers de brevets, allant de l’éplucheur de noix de coco jusqu’aux amortisseurs de réacteurs nucléaires », poursuit son fils.

Au début des années 1960, Jean Bertin développe des recherches sur le principe de sustentation par coussin d’air. « Mon père a redécouvert ce qu’on appelle « l’effet de sol ». Il a tout de suite eu l’idée de l’appliquer à des véhicules de transport. C’était révolutionnaire, vous imaginez, on abolissait la roue, qui avait servi l’homme pendant des millénaires… » Il travaille d’abord à la mise au point du « terraplane », un aéroglisseur terrestre à des fins militaires, avant de s’intéresser aux transports civils.

Comme un avion sans ailes

Après avoir tenté, en vain, de convaincre la SNCF de l’intérêt de son projet, Jean Bertin rencontre un écho favorable du côté de la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (Datar). En 1965, Il procède à des essais en plein air sur une première voie d’essai de 6,7 km construite entre Gometz-la-Ville et Limours en Essonne.

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Le prototype 01, d’une capacité de six places, est équipé d’une hélice carénée et ressemble à un avion sans ailes. Il atteint en quelques mois la vitesse record de 345 km/h. En 1967, le ministre des Transports charge la société de l’Aérotrain de construire une nouvelle voie d’essai de 18 km, au nord d’Orléans.

Ce viaduc, situé entre Saran et Artenay dans le Loiret, doit s’inscrire dans la future ligne Paris-Orléans. « Cette dernière avait pour but de montrer la faisabilité de ce type de transports sur une ligne dédiée, avec un véhicule civil de 80 passagers, précise Philippe Bertin. Les présidents De Gaulle puis Pompidou ont soutenu le projet. Ils voyaient dans l’Aérotrain un moyen de communication interurbain qui pourrait être utile pour connecter les futures métropoles régionales. D’ailleurs, la construction de la ligne d’essai a entraîné une inflation du prix de l’immobilier à Orléans, car beaucoup de gens ont commencé à acheter pensant qu’ils seraient bientôt à un quart d’heure de Paris»

Pendant près de trois ans, le prototype commercial, baptisé Aérotrain 180-HV-Orléans, effectue de nombreux essais qui se déroulent pour le mieux. Entre 1970 et 1973, 18 000 passagers sont transportés sans incident, et de nombreuses délégations étrangères viennent admirer le nouvel équipement.

Abandon politique

« Le succès commercial était au bout, pense encore aujourd’hui Philippe Bertin. Tous les états voulaient leur aérotrain, des études avaient commencé en Argentine, aux États-Unis, au Brésil. Mais tout cela n’avait de raison d’être que s’il existait une première ligne d’aérotrain en exploitation en France. »

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La future ligne Orléans-Paris n’aboutit pas, l’État envisage plutôt une liaison entre les aéroports d’Orly et de Roissy, avant de proposer la création d’une ligne reliant les centres d’affaires de Cergy et de la Défense. Mais le vent tourne pour l’Aérotrain, alors que l’engin bat un nouveau record du monde de vitesse, à 430 km/h, en 1974. Le nouveau président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, enterre le projet d’un trait de plume, quelques mois après son arrivée au pouvoir. La raison invoquée : le choc pétrolier.

En effet, l’aérotrain fonctionne au kérosène, et la flambée du prix du pétrole entraîne un coup d’exploitation qui s’envole. « C’est un prétexte totalement faux, s’agace le fils de l’ingénieur Bertin. La compagnie travaillait justement sur un moteur linéaire à propulsion électrique. La vérité est que Giscard a voulu privilégier le TGV en cours de développement par la SNCF. Tout cela n’est qu’une histoire de lobby ! »

D’autant plus que les opérateurs historiques des transports publics, au premier rang desquels la SNCF, voient d’un mauvais œil l’arrivée sur le marché de cet acteur privé. L’entreprise publique crée d’ailleurs dès 1965 un comité de surveillance de l’aérotrain, craignant qu’il ne remette en cause l’hégémonie du chemin de fer.

« Il y a eu une opposition extrêmement violente de la part de la SNCF, poursuit-il. À chaque fois que mon père allait à l’étranger pour promouvoir l’aérotrain, en Argentine, au Brésil ou aux États-Unis, la SNCF envoyait une équipe quelques jours après pour dénigrer l’engin ! Cela a été une guerre d’une violence incroyable ; c’est l’histoire du pot de fer contre le pot de terre… »

Un destin tragique

La fin du soutien de l’État met un coup d’arrêt à l’Aérotrain. Jean Bertin ne s’en remet pas et décède quelques mois plus tard, le 21 décembre 1975. Le projet est, lui, finalement totalement abandonné en 1977 et tombe dans l’oubli. Il est remplacé dans l’imaginaire des Français par le TGV, inauguré en grande pompe quatre ans plus tard.

« La philosophie de l’Aérotrain et celle du TGV n’avaient rien à voir, souligne Philippe Bertin. L’Aérotrain avait une vocation de navette d’une centaine de places, avec de très grandes fréquences en mode inter-cités, contrairement au TGV prévu pour de longues distances et des capacités de 800 passagers. En plus, les coûts d’infrastructures étaient bien moindres, un kilomètre de voie aérotrain coûtait trois fois moins cher que celui d’une voie TGV. Aussi, il n’y avait pas d’usure de la structure, puisque l’appareil ne frottait pas au rail ! »

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« Les détracteurs de l’Aérotrain disaient que le véhicule n’allait pas dans le centre des villes, contrairement au TGV, qui pouvait emprunter le réseau ferré déjà existant, poursuit-il. C’est vrai, mais pas à haute vitesse, il a fallu construire de nouvelles lignes dédiées. Et les gares ne sont pas toutes situées au cœur des villes : regardez celles de Haute-Picardie, de Mâcon ou d’Aix-en-Provence, situées en pleine campagne… Le coût du TGV n’a jamais été évalué à sa juste mesure, ce qui explique en grande partie la dette actuelle de la SNCF, évaluée à de plus de 40 milliards ! »

L’Aérotrain sera maudit jusqu’au bout. En 1992, Philippe Bertin est contacté par Michel Guérin, le maire communiste de Saran et ancien cheminot, « une personne sensationnelle, passionnée par l’histoire de l’Aérotrain. Il souhaitait protéger la voie d’essai, dont certaines parties étaient menacées de destruction, et voulait transformer la plateforme de stockage de l’Aérotrain en musée, raconte le fils de l’ingénieur. Nous avions encore à l’époque le modèle commercial… »

Le maire envisage même de faire circuler de nouveau le véhicule sous forme d’exploitation à caractère touristique. Michel Guérin détaille ses intentions dans la presse locale, et quelques jours seulement après, le prototype s’envole en fumée. « C’est un incendie criminel, les gendarmes ont retrouvé deux bidons de kérosène à côté de la carcasse. Mais on n’a jamais su qui avaient bien pu faire ça », déplore Philippe Bertin. C’est une seconde mort pour l’Aérotrain.

Aujourd’hui, l’Association des amis de Jean Bertin, forte d’une centaine de membres, tente de sauvegarder ce qui peut l’être. Elle a récupéré et restauré trois prototypes, qu’elle expose lors des Journées du patrimoine ou lors du salon Rétro-mobile à Paris.
La première, située entre Gometz-la-Ville et Limours est aujourd’hui inscrite au patrimoine industriel, scientifique et technique, et une voie verte a été aménagée à côté. Quant au reste de la ligne de test commercial, une partie du viaduc a été détruite, mais la voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa démolition étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément occasionné par sa présence au milieu des champs.

Source : Ouest-France

2 réflexions au sujet de « Une révolution avortée : l’aérotrain »

  1. Article sympa qui illustre bien « LA RAISON D ETAT » et la maxime « qui veut tuer son chien l’accuse de la rage » !
    A partir d’un timbre on peut faire un article très intéressant qui devrait passionner les plus jeunes.

  2. Notre ami Daniel nous signale que lorsqu’il était en activité, « J’ai eu l’occasion de me rendre sur le site de la Sté Bertin, car il y avait un très gros problème d’usure des dessous de l’aérotrain qui était une sorte de caoutchouc qui frottait sur le béton.
    La proposition était de mettre un époxy a 2 composants sur le béton donc super solide et  incorporer des billes de verre pour le rendre plus glissant et ainsi limiter l’usure.
    Mais le projet a capoté très rapidement donc aucune suite. »

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